Benarkah Teori Bernoulli?

Pipa venturi adalah salah satu alat yang prinsip kerjanya penerapan hukum Bernoulli. Hukum Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan aliran suatu fluida (mis: udara) maka tekanan fluida tersebut akan berkurang. Demikian juga bila kecepatan aliran fluida tersebut berkurang, maka tekanannya akan semakin bertambah.

Apakah hukum Bernoulli tersebut benar?

Bila terjadi angin topan yg bisa menerbangkan mobil atau merobohkan rumah yg ditabrak angin tersebut apakah itu karena tekanan angin yg mengecil karena kecepatannya? Kok kelihatannya tidak mungkin. Apa tidak sebaliknya, tekanan lebih besar bila angin bertiup semakin cepat?

Pada gambar pipa venturi di atas terlihat pada pengukur tekanan yg terletah di bagian tengah pipa (bag. pipa yg sempit/kec. udara tinggi) tekanan memang lebih kecil. Tapi benarkah tekanan udara di tempat tersebut lebih kecil?

Ada beberapa hal yang perlu mejadi perhatian untuk menjelaskan kondisi yang sebenarnya:

1. Boundary Layer
Kecepatan aliran suatu fluida makin ke tepi semakin berkurang dan bahkan sampai nol pada bagian fluida yang menempel pada tepian batas aliran fluida. Hal ini yang disebut "Boundary Layer" (Lapisan Batas). Dengan dasar teori tersebut berarti tidak bisa disamakan kecepatan fluida di seluruh bagian fluida (tengah dan pinggir). Bila alat ukur tekanan ditempatkan di tepian aliran fluida, maka bukan berarti tekanan yang diukur sudah mewakili tekanan seluruh bagian aliran fluida.
Lalu bagaimana bila alat ukur tekanan ditempatkan di tengah aliran fluida? Batas antara alat ukur dengan fluida yang diukur kecepatannya akan membentuk boundary layer baru, sehingga hasil pengukuran juga tidak akan mewakili tekanan seluruh bagian fluida.

2. Alat Ukur Tekanan
Pada ilustrasi pengukuran tekanan pada pipa venturi di atas, benarkah tekanan yang diukur adalah fluida dengan kecepatann tinggi yang mengalir di dalam pipa venturi? Jawabnya tidak. Tekanan yang diukur adalah tekanan fluida yang terdapat pada ujung alat ukur. Hasil pengukurannya menunjukkan bahwa fluida yang berada di ujung alat ukur mempunyai tekanan yang rendah. Mengapa demikian? Hal ini disebabkan karena adanya friksi antara fluida yang berada di pinggir pipa yang mempunyai kecepatan rendah dengan fluida yang berada di tengah yang mempunyai kecepatan tinggi. Hal ini mengakibatkan molekul fluida yang berada di pinggir pipa tertarik mengikuti molekul fluida yang berada di tengah yang mempunyai kecepatan yang tinggi. Dengan demikian molekul udara di pinggir lebih renggang dan tekanannya menjadi berkurang. Molekul udara yang berada di ujung alat ukur tekanan pun menjadi lebih renggang dan tekanan fluida di ujung alat ukur itulah yang diukur oleh alat ukur tekanan tersebut.

Jadi menurut pendapat saya ada kekeliruan dalam hukum Bernoulli tersebut. Pada kenyataannya fluida yang mengalir dengan kecepatan lebih tinggi mempunyai kekuatan tekan yang lebih tinggi juga dan bukan kekuatan hisap yang menunjukkan adanya tekanan yang turun. Lalu bagaimana dengan rumus-rumus matematika yang dipergunakan untuk menjelaskan teori Bernoulli tersebut? Kita harapkan akan muncul penjelasan secara matematis di kelak kemudian hari. Lalu bagaimana juga dengan teori-teori lain yang berlandaskan pada prinsip hukum Bernoulli tersebut (misalnya Teori Lift pd sayap pesawat)? Teori tersebut juga masih banyak diperdebatkan oleh para ahli, sehingga ada beberapa teori yang muncul.

Demikian pendapat saya, semoga dapat menjadi bahan diskusi yang bermanfaat untuk perkembangan ilmu pengetahuan.


Gatot Sudewo, ST.

Teori Gaya Angkat Sayap "Longer Path" / "Equal Transit Time"

Teori “Longer Path” / "Equal Transit Time" adalah teori gaya angkat pesawat (Lift) yang banyak dianut oleh orang Indonesia bahkan para praktisi penerbangan di Indonesia. Teori ini banyak diajarkan di sekolah-sekolah umum di Indonesia bahkan sampai ke sekolah-sekolah penerbangan. Hal tersebut disebabkan karena teori ini dianggap lebih mudah untuk menjelaskan bagaimana gaya angkat pada sayap pesawat terbang tersebut terjadi 

Teori “Longer Path” / "Equal Transit Time" mengatakan bahwa aliran udara pada bagian atas sayap menempuh jarak yang lebih jauh dari aliran uadara di bagian bawah. Ini berarti aliran udara di bagian atas sayap mengalir lebih cepat dari bagian bawah. Sesuai teori Bernoulli, aliran udara yang lebih cepat pada bagian atas  tersebut menghasilkan tekanan udara yang lebih rendah dibandingkan bagian bawah sayap, sehingga menciptakan gaya angkat.

Ada beberapa kesalahan pada teori “longger path” ini :

Pertama :

Saat partikel udara berpisah, satu melewati bagian atas sayap yang lebih panjang, sementara yang lain melewati bagian bawah sayap yang lebih pendek. Tidak ada yang bisa menjamin bahwa molekul udara tersebut akan bertemu di akhir perjalanan (trailing edge). Kenyataannya sesuai dengan pengujian dalam wind tunel, molekul udara tersebut tidak bertemu kembali.

Kedua :

Teori longger path tersebut tidak berlaku pada sayap dengan airfoil datar atapun pada sayap pesawat dengan airfoil simetris, karena pada airfoil datar dan airfoil simetris bagian atas dan bawah sayap memiliki panjang yang sama. Tapi kenyataannya pada sayap dengan airfoil datar maupun simetris tetap bisa timbul gaya angkat.

Ketiga :

Kalaupun kita bisa menerima bahwa aliran udara di bagian atas sayap mempunyai kecepatan lebih tinggi dari aliran udara di bagian bawah sayap dan mengaplikasikan teori Bernoulli untuk menjelaskan hal tersebut, maka gaya angkat yang ditimbulkan tidak cukup besar untuk bisa mengangkat pesawat. Hal ini disebabkan karena dari bentuk airfoil sayap yang ada sekarang perbedaan jarak antara bagian atas dan bawah tidak terlalu banyak, sehingga bila diterapkan teori Bernoulli perbedaan tekanan yang dihasilkan tidak besar.

Gaya Angkat (Lift) Sayap karena Kelembaman (Inersia) Udara dan Kerapatan (Densitas/Viskositas) Udara

Ada beberapa teori mengenai gaya angkat pada sayap pesawat terbang. Teori-teori tersebut antara lain teori Skipping Stone, teori Ventury dan teori Longer Path/Equal Transit. Dari teori tersebut yang sangat populer adalah teori "Longer Path/Equal Transit" yang diyakini kebenarannya dan dipakai di sekolah-sekolah, bahkan di sekolah penerbang utk menjelaskan fenomena gaya angkat pada sayap pesawat. Tapi ternyata para ahli masih memperdebatkan kebenaran teori-teori tersebut.

Pihak Nasa dalam website-nya juga mengulas teori-teori tersebut dan cenderung menganggap teori-teori tersebut salah. Nasa sendiri menyebutkan teori "Lift from Flow Turning" merupakan teori yang benar. Tapi benarkah tidak ada kemungkinan penjelasan lain yang dapat menjelaskan mengenai adanya fenomena gaya angkat pada sayap pesawat? Saya akan mencoba belajar memahami adanya fenomena gaya angkat pada sayap pesawat dari sisi lain.

Benda bergerak dengan kecepatan tinggi melintasi lapisan udara :
 
Molekul udara di depan benda tersebut terpisah ke samping kiri, kanan, atas dan bawah benda. Setelah dilewati benda tsb, udara berusaha kembali ke tempat semula membentuk kerapatan udara seperti sebelum dilintasi benda tersebut di belakang lintasan benda. Tapi karena udara mempunyai sifat kelembaman/inersia, maka udara tersebut membutuhkan waktu untuk kembali mengisi ruang yang ditinggalkannya dan membentuk kerapatan sesuai kerapatan sebelumnya. Hal tersebut mengakibatkan terjadinya ruang/kolom udara dengan tekanan rendah secara sesaat karena kerapatan udara kecil (belum kembali ke kerapatan semula).

Lift pesawat karena adanya kelembaman/inersia udara.

Bila airfoil melintas pada lapisan udara, maka molekul udara akan terpisah di depan leading edge dan mengalir melalui bagian atas dan bawah airfoil menuju trailing edge. Karena adanya kelembaman/inersia udara, maka udara yang melewati bagian atas airfoil tidak segera kembali seluruhnya untuk mengisi ruang yang ditinggalkan dan membentuk kerapatan awal seperti sebelum dilewati airfoil. Hal ini mengakibatkan terjadi kolom udara dengan kerapatan rendah, sehingga terjadi udara bertekanan rendah di atas airfoil tersebut. Semakin tinggi kecepatan airfoil, maka kolom udara bertekanan rendah di atas airfoil tersebut semakin besar serta tekanan yang semakin kecil. Karena tekanan udara di atas airfoil lebih rendah dari tekanan udara di bawah airfoil, maka terjadi gaya angkat pada airfoil tersebut.

Airfoil dengan angle of attact tinggi
 
Untuk bagian atas air foil, penjelasan sama dg air foil dg AoA rendah. Hanya bedanya bila AoA tinggi, maka tekanan udara di atas air foil yang dihasilkan akan lebih rendah, sehingga gaya angkat lebih besar. (catatan : sebelum terjadi turbulensi yg berakibat meningkatnya drag)

Untuk bagian bawah airfoil, udara yg mengalir dari depan yang dilintasi air foil tidak segera/secara cepat meninggalkan ruang tersebut (karena adanya kelembaman/inersia udara) sehingga kerapatan udara di bagian bawah airfoil tinggi dan tekanan udara tinggi.

Dengan tekanan udara di atas airfoil yg bertambah rendah, ditambah tekanan udara di bawah airfoil bertambah tinggi, maka gaya angkat pada sayap pesawat dengan AoA tinggi akan bertambah besar. (sebelum terjadi stall)

Airfoil datar
 
Pada bagian atas air foil, udara yang dilintasi airfoil tidak segera/dengan cepat diisi oleh udara di atasnya (karena kelembaman/inersia udara) sehingga kerapatan udara di atas airfoil rendah dan tekanan udara rendah.

Untuk bagian bawah airfoil, udara yg mengalir dari depan yang dilintasi air foil tidak segera/secara cepat meninggalkan ruang tersebut (karena adanya kelembaman/inersia udara) sehingga kerapatan udara di bagian bawah airfoil tinggi dan tekanan udara tinggi.

Dengan tekanan udara di atas airfoil yg rendah dan di bawah airfoil tinggi, maka timbul gaya angkat pada sayap.

Gaya angkat (lift) pada bola yg berputar (Spinning Ball)
 
Pada permukaan bola yg berputar (menurut arah anak panah) terjagi friksi antara aliran udara dg permukaan bola di bagian depan bola, shg partikel udara terseret ke atas oleh perputaran bola. Kemudian partikel udara terlepas (terlempar) dari pengaruh friksi dg permukaan bola. Karena kelembaman (inersia) udara, maka udara tdk segera mengisi ruang yg ditinggalkan, sehingga kerapatan (densitas/viskositas) udara rendah dan tekanan udara rendah. Akibatnya bola terangkat ke atas (lift).

Demikian pendapat saya mengenai penjelasan timbulnya gaya angkat (lift) pada sayap pesawat. Semoga bisa menjadi  sudut pandang lain dalam menguraikan timbulnya lift tersebut dan menjadi bahan diskusi yang bermanfaat.

(Gatot Sudewo, ST.)

Jejak kondensasi (Contrail)

Kita sering kali melihat pesawat terbang yang terbang dengan ketinggian sangat tinggi, di belakang lintasan pesawat terbang tersebut terlihat ada garis putih yang panjang dan bisa terus kelihatan dalam waktu yang cukup lama. Apa sebenarnya garis putih itu dan bagaimana garis itu bisa terbentuk?

Menurut penjelasan yang saya baca di Wikipedia, garis putih tersebut adalah Jakon (Jejak Kondensasi) atau dalam bahasa Inggris disebut Contrail (Condensation Trail) atau jejak uap air. Jakon adalah jejak uap air terkondensasi yang muncul dari sisa pembakaran mesin pesawat. Jejak kondensasi dapat terlihat dalam waktu beberapa detik atau menit, atau bahkan berjam-jam, bergantung pada kondisi atmosfer.

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Jejak_kondensasi

Efek Venturi

Bagi yang suka utak-atik sepeda motor atau mobil, tentu mengenal salah satu perangkat di sepeda motor/mobil yang disebut karburator, yaitu alat untuk mengabutkan bahan bakar dan dicampur dengan udara, kemudian dimasukkan ke ruang bakar untuk dibakar dan menghasilkan putaran motor. Cara kerja dari karburator tersebut adalah dengan memanfaatkan efek venturi. Bagaimanakah terjadinya efek venturi tersebut?

Menurut Wikipedia, efek venturi adalah penurunan tekanan fluida yang terjadi ketika fluida tersebut bergerak melalui pipa menyempit. Kecepatan fluida dipaksa meningkat untuk mempertahankan debit fluida yang sedang bergerak tersebut, sementara tekanan pada bagian sempit ini harus turun akibat pemindahan energi potensial tekanan menjadi energi kinetik.

Tekanan di "1" lebih tinggi daripada di "2" karena laju Fluida di "1" lebih rendah daripada di "2".

  

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Efek_Venturi

Inersia

Inersia atau kelembaman adalah kecenderungan semua benda fisik untuk menolak perubahan terhadap keadaan geraknya. Secara numerik, ini diwakili oleh massa benda tersebut. Prinsip inersia adalah salah satu dasar dari fisika klasik yang digunakan untuk memerikan gerakan benda dan pengaruh gaya yang dikenakan terhadap benda itu. Kata inersia berasal dari kata bahasa Latin, "iners", yang berarti lembam, atau malas. Isaac Newton mendefinisikan inersia sebagai:

"vis insita", atau gaya dalam materi, adalah daya untuk menahan, yang dengannya setiap benda berusaha untuk mempertahankan keadaannya saat itu, apakah diam, atau bergerak beraturan ke depan dalam garis lurus.

Dalam pemakaian umum orang juga dapat menggunakan istilah "inersia" untuk mengacu kepada "jumlah tahanan terhadap perubahan kecepatan" (yang dikuantifikasi sebagai massa), atau kadang-kadang juga terhadap momentumnya, tergantung terhadap konteks. Istilah "inersia" lebih baik dipahami sebagai istilah yang lebih pendek untuk "prinsip inersia" seperti yang dideskripsikan oleh Newton dalam hokum I Newton. Hukum ini, dinyatakan dengan singkat, mengatakan bahwa sebuah benda yang tidak dikenakan oleh gaya luar (gaya netto sama dengan nol) bergerak dengan kecepatan tetap. Dalam kata-kata yang lebih sederhana, suatu benda akan terus bergerak pada kecepatannya saat ini tanpa berubah arah, hingga ada gaya yang menyebabkannya mengubah kecepatan atau arahnya. Ini juga termasuk benda yang tidak bergerak (kecepatan = nol), yang akan tetap dalam keadaan diam sampai ada gaya yang menyebabkannya bergerak.

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Inersia

Prinsip Bernoulli

Prinsip Bernoulli adalah sebuah istilah di dalam mekanika fluida yang menyatakan bahwa pada suatu aliran fluida, peningkatan pada kecepatan fluida akan menimbulkan penurunan tekanan pada aliran tersebut. Prinsip ini sebenarnya merupakan penyederhanaan dari Persamaan Bernoulli yang menyatakan bahwa jumlah energi pada suatu titik di dalam suatu aliran tertutup sama besarnya dengan jumlah energi di titik lain pada jalur aliran yang sama. Prinsip ini diambil dari nama ilmuwan Belanda/Swiss yang bernama Daniel Bernoulli.

Hukum Bernoulli

Dalam bentuknya yang sudah disederhanakan, secara umum terdapat dua bentuk persamaan Bernoulli; yang pertama berlaku untuk aliran tak-termampatkan (incompressible flow), dan yang lain adalah untuk fluida termampatkan (compressible flow).

Aliran Tak-termampatkan

Aliran tak-termampatkan adalah aliran fluida yang dicirikan dengan tidak berubahnya besaran kerapatan massa (densitas) dari fluida di sepanjang aliran tersebut. Contoh fluida tak-termampatkan adalah: air, berbagai jenis minyak, emulsi, dll. Bentuk Persamaan Bernoulli untuk aliran tak-termampatkan adalah sebagai berikut:

di mana:

v = kecepatan fluida

g = percepatan gravitasi bumi

h = ketinggian relatif terhadap suatu referensi

p = tekanan fluida

= densitas fluida

Persamaan di atas berlaku untuk aliran tak-termampatkan dengan asumsi-asumsi sebagai berikut:

• Aliran bersifat tunak (steady state)

• Tidak terdapat gesekan (inviscid)

Dalam bentuk lain, Persamaan Bernoulli dapat dituliskan sebagai berikut:

Aliran Termampatkan

Aliran termampatkan adalah aliran fluida yang dicirikan dengan berubahnya besaran kerapatan massa (densitas) dari fluida di sepanjang aliran tersebut. Contoh fluida termampatkan adalah: udara, gas alam, dll. Persamaan Bernoulli untuk aliran termampatkan adalah sebagai berikut:

di mana:

= energi potensial gravitasi per satuan massa; jika gravitasi konstan maka

= entalpi fluida per satuan massa

Catatan: , di mana adalah energi termodinamika per satuan massa, juga disebut sebagai energi internal spesifik.

Sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Prinsip_Bernoulli

Bilangan Reynolds

Bilangan Reynolds adalah rasio antara gaya inersia (vsρ) terhadap gaya viskos (μ/L) yang mengkuantifikasikan hubungan kedua gaya tersebut dengan suatu kondisi aliran tertentu. Bilangan ini digunakan untuk mengidentikasikan jenis aliran yang berbeda, misalnya laminar dan turbulen. Namanya diambil dari Osborne Reynolds (1842-1912) yang mengusulkannya pada tahun 1883.

Bilangan Reynold merupakan salah satu bilangan tak berdimensi yang paling penting dalam mekanika fluida dan digunakan, seperti halnya dengan bilangan tak berdimensi lain, untuk memberikan kriteria untuk menentukan dynamic similitude. Jika dua pola aliran yang mirip secara geometris, mungkin pada fluida yang berbeda dan laju alir yang berbeda pula, memiliki nilai bilangan tak berdimensi yang relevan, keduanya disebut memiliki kemiripan dinamis.

Rumus :

Keterangan :

v_s = kecepatan fluida

L = panjang karakteristik

μ = viskositas absolut fluida dinamis

ν = viskositas kinematik fluida: ν = μ / ρ

ρ = kerapatan (densitas) fluida

Misalnya pada aliran dalam pipa, panjang karakteristik adalah diameter pipa, jika penampang pipa bulat, atau diameter hidraulik, untuk penampang tak bulat.

Sumber : Wikipedia

Energi Kinetik

Rumus Energi Kinetik
EK = ½ m v²

Keterangan :
EK = Energi kinetik
m = massa (kg)
v = kelajuan (m/s)

Satuan Energi Kinetik
Satuan Energi Kinetik = (Satuan massa) (satuan kelajuan)²
                                  = kg m²/s²
                                  = Joule

Dimensi energi kinetik 
Dimensi energi kinetik = (dimensi massa)(dimensi kelajuan)²
Kelajuan = jarak / waktu = L/T
Dimensi energi kinetik = ML²T²

Hukum Newton

1. Hukum I Newton
Jika resultan gaya yang bekerja pada suatu benda yang sama dengan nol, maka benda yang semula diam akan tetap diam. Benda yang semula bergerak lurus beraturan akan tetap bergerak lurus beraturan.

Rumus:  


2. Hukum II Newton
Percepatan yang ditimbulkan oleh gaya yang bekerja pada suatu benda berbanding lurus dengan besar gayanya dan berbanding terbalik dengan masa benda.

Rumus:   

Keterangan:
F = Gaya (N)
M = Massa (Kg)
A = Percepatan (m/s²)

3.  Hukum III Newton
Jika benda pertama mengerjakan gaya terhadap benda kedua, maka benda kedua akan mengerjakan gaya terhadap benda pertama yang besarnya sama, tetapi arahnya berlawanan.

Rumus:
Gaya Gesek :     

Keterangan:
F_g = Gaya gesek (N)
= Koefisien gesekan
N = Gaya normal (N)

Gaya berat
Rumus :

Keterangan:
w = Gaya berat (N)
m = Massa benda (Kg)
g = Gravitasi bumi (m/s²)


Berat sejenis
Rumus :      atau     

Keterangan:
n = Berat jenis (N/m³)
w = Berat benda (N)
V = Volume benda (m³)
= Massa jenis (kg/m³)

Perbaikan RC Hitec Aurora 9

Setelah tanya-tanya masalah tempat service remote ke beberapa sumber, diperoleh informasi katanya dari tempat service tersebut barang harus dikirim lagi ke pabriknya (betul atau tidak nggak tahu) yang kemungkinan perlu waktu lama. Akhirnya dengan modal nekad coba bongkar sendiri sampai sekecil-kecilnya (yang semula hanya dibuka covernya saja).

 

Indikasi awal, remote habis discharge terus tidak bisa nyala sama sekali. Dicoba dicharge pakai charger bawaan, chargernya malah panas/leleh. Batteray saat itu ditest pakai Avometer tegangan masih normal, tapi hangat. Dicoba dinyalakan menggunakan adaptor, lampu indikator pada adaptor drop/mati, berarti ada beban berlebih pada remote. Kesimpulan awal, terjadi short pada rangkaian remote.

Remote kemudian dibuka, rangkaian di dalam remote yang terdiri dari beberapa modul/bagian/PCB dilepas kemudian dicoba utk melokalisir lokasi short. Modul power, charge, conector ke modul transmiter, conector antena (jadi satu) tidak masalah. Modul saklar & tombol trim tidak masalah. Modul LCD tidak masalah. Akhirnya diketahui short terjadi di modul utama (main board).
 

Di main board dicari komponen yg mengalami short menggunakan avometer. Setelah colok sana sini (terutama di saluran power) akhirnya diketahui ada sebuah condensator yg short. Dari penyambungan kaki-kakinya, saya perkirakan condensator tsb hanya berfungsi sbg penstabil tegangan.

Condensator yg short saya lepas menggunakan solder dan bantuan kaca pembesar (komponen terlalu kecil utk mata yang sdh tua). Rangkaian ditest lagi menggunakan avometer, ternyata short hilang. Karena condensator yang dilepas hanya sebagai penstabil tegangan (kesimpulan saya), maka kalau dilepas saja tanpa mengganti dg yg baru tidak begitu bermasalah, akhirnya modul-modul remote saya rangkai semua kemudian saya test. Ternyata remote bisa menyala secara normal. Kemudian remote dirapikan dan ditutup lagi sambil menunggu condensator yg baru. Kemudian dicoba utk transmit ke pesawat, hasilnya OK. Kalau tangan sudah gatal ingin nerbangkan pesawat sudah bisa dipakai sih, lumayan ... modal nekad ...

Semoga bermanfaat.

Peraturan PB FASI

PERATURAN ORGANISASI

AEROMODELLING INDONESIA PB FASI

NOMOR : 01/AMI-PBFASI-ORG/2011

Tentang

SAFETY CODE

BAB I

UMUM

1.    Pesawat model adalah pesawat tanpa awak yang memiliki kemampuan mempertahankan penerbangan di udara. Berat pesawat model tidak boleh melebihi ketentuan safety code ini dan hanya digunakan untuk kepentingan perlombaan atau rekreasi. Berat maximum pesawat siap terbang termasuk bahan bakar adalah 25kg.

2.    Setiap aeromodeller wajib menerapkan safety code ini di tempat terbang masing-masing, dan tidak diperbolehkan menerbangkan pesawat modelnya dengan cara yang membahayakan diri sendiri dan orang lain.

3.    Setiap pesawat model yang diterbangkan harus dalam kondisi laik terbang.

4.    Ketinggian maximum penerbangan pesawat model adalah 120m dari permukaan tanah, apabila penerbangan dilakukan didalam area 5km dari bandar udara/pangkalan udara, maka penerbangan harus dengan ijin / berkordinasi dengan operator bandar udara pangkalan udara. Prioritas diberikan kepada pesawat skala penuh pengguna bandar udara/ pangkalan udara dan tidak diperbolehkan terbang mendekat pada pesawat skala penuh, amati situasi dan kondisi sebelum terbang. Dilarang mengoperasikan pesawat model di tempat yang terlalu berdekatan dengan kabel listrik, tempat parkir kendaraan, gedung, perumahan dan kerumunan orang.

5.    Beri tanda pada bagian luar pesawat model dengan nomor keanggotaan aeromodeller.

6.    Baling-baling yang terbuat dari bahan logam tidak diperkenankan, bahan bakar yang diperkenankan adalah bahan bakar pesawat model yang dijual umum di pasaran.

7.    Tidak diperbolehkan mengoperasikan pesawat model yang dilengkapi dengan alat-alat penembak / penghasil ledakan / kebakaran.

8.    Tidak diperbolehkan mengoperasikan pesawat model dalam pengaruh alkohol dan atau dalam pengaruh obat-obatan yang mempengaruhi kesadaran dan kemampuan.

9.    Penerbang harus dalam kondisi sehat baik jasmani maupun rohani.

10.  Penerbang dibawah umur 6 tahun harus didampingi oleh penerbang yang berpengalaman.

11.  Bilamana ada ketentuan penggunaan helm, maka helm harus dikenakan dengan benar dan benar-benar jenis helm yang bisa melindungi kepala.

BAB II

RADIO CONTROL

1.    Tidak diperbolehkan terbang mendekati kerumunan orang.

2.    Tidak diperbolehkan terbang melintasi diatas orang kurang dari jarak 25m.

3.    Ground Range Check harus selalu dilakukan pada kali pertama penerbangan, pada penerbangan uji coba, pada pesawat baru dan pesawat yang baru selesai diperbaiki.

4.    Penerbang yang masih dalam masa belajar menerbangkan pesawat model, belum diperbolehkan mendemokan penerbangannya terutama di tempat umum sampai penerbang tersebut memiliki kecakapan yang memadai.

5.    Pada setiap tempat terbang, harus ada (garis) batas yang jelas, yang membatasi antara area terbang, penerbang dan penonton.

6.    Frekwensi di Indonesia yang dipergunakan untuk kepentingan pesawat model menunggu keputusan Kominfo.

7.    Tempat terbang pesawat model yang berdekatan dalam radius 5km harus bersama-sama membuat persetujuan tertulis mengenai penggunaan frekwensi agar tidak saling interferen frekwensi, kecuali penggunaan spread spectrum frekwensi.

8.    Tidak diperbolehkan menyentuh pesawat model yang sedang beroperasi.

9.    Penerbangan malam (night flying) dibatasi hanya untuk pesawat model dengan kemampuan kecepatan dibawah 80km/j dan harus dilengkapi dengan sistim lampu yang dengan jelas menunjukkan bentuk dan arah pesawat tersebut.

10.  Dalam penerbangan, pesawat harus selalu diposisikan terlihat dengan baik oleh penerbangnya.

11.  Setiap kegiatan penerbangan harus ditunjuk “Safety Officer” sebagai yang merekomendasikan pesawat laik terbang atau tidak.

12.  Safety Officer dilengkapi dengan dokumen tertulis yang menyatakan yang bersangkutan adalah sebagai Safety Officer.

  

BAB III

FREE FLIGHT

1.    Tidak diperbolehkan meluncurkan pesawat model dalam jarak kurang dari 30m searah angin terhadap penonton dan tempat umum.

2.    Area luncur tidak boleh terhalang apapun.

BAB IV

CONTROL LINE

1.    Tali kendali harus lolos persyaratan pull test berdasarkan kelasnya.

2.    Sekurang-kurangnya dalam jarak 15m area terbang harus bebas dari orang yang tidak berkepentingan.

3.    Mesin boleh dinyalakan setelah area terbang bebas dari personel yang tidak berkepentingan.

4.    Penggunaan Fuel Shut Valve, Engine Safety Strap dan Handle Strap wajib diterapkan.

Apabila dalam Peraturan Keselamatan ini terdapat perbedaan dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan yang dikeluarkan oleh otoritas Keselamatan Penerbangan di Indonesia, maka yang dipergunakan adalah Peraturan Keselamatan Penerbangan yang dikeluarkan oleh otoritas Keselamatan Penerbangan di Indonesia.

BAB V

PENUTUP

Peraturan Organisasi ini ditetapkan oleh Rakernas Pordirga Aeromodelling Ke-6 tahun 2011, melalui Ketetapan Nomor : SKEP-03/RAKERNAS/AM/2011 tertanggal 27 Pebruari 2011 Peraturan Organisasi Aeromodelling Indonesia PB FASI

Catatan Perubahan

PORDIRGA Maret 2011 :

Pergantian istilah Marshall menjadi Safety Officer

BAB IV

CONTROL LINE

Penambahan ayat 4 :

1.    Penggunaan Fuel Shut Valve, Engine Safety Strap dan Handle Strap wajib diterapkan.

Rakernas 2011 :

BAB I

UMUM

Ayat 1 dan 2 di gabung :

1.    Pesawat model adalah pesawat tanpa awak yang memiliki kemampuan mempertahankan penerbangan di udara.

2.    Berat pesawat model tidak boleh melebihi ketentuan safety code ini dan hanya digunakan untuk kepentingan perlombaan atau rekreasi. Berat maximum pesawat siap terbang termasuk bahan bakar adalah 25kg.

Istilah satuan Amerika di hilangkan dan di tetapkan satuan dalam Kg

Ayat 4 : Penambahan kata „Perumahan‟ ; Kata hindari diubah menjadi dilarang

Ayat 9 : Perubahan kalimat „Penerbang harus dalam kondisi sehat baik jasmani maupun rohani‟

BAB II

RADIO CONTROL

Ayat 1 : diganti menjadi ‘Tidak boleh terbang mendekati kerumunan orang‟

Ayat 2 : di ganti menjadi „Tidak boleh terbang diatas orang kurang dari jarak 25m‟

Ayat 6 : lisensi penggunaan frekwensi menunggu keputusan Kominfo.

Ayat 8 : di ubah menjadi „Tidak diperbolehkan menyentuh pesawat model yang sedang beroperasi‟

Ayat 11 : ditambahkan ‘Setiap kegiatan penerbangan harus ditunjuk “Safety Officer” sebagai yang merekomendasikan pesawat laik terbang‟

Ayat 12 : ditambahkan : „Safety Officer dilengkapi dengan dokumen tertulis yang menyatakan yang bersangkutan adalah sebagai Safety Officer‟

Tugas dan tanggung jawab Safety Officer disusun dalam peraturan terpisah yang dibuat oleh tim yang dibentuk Pordirga Aeromodelling PB FASI.

BAB IV

CONTROL LINE

Ayat 1 : telah di ubah menjadi „Tali kendali harus lolos persyaratan pull test berdasarkan kelasnya’